ILUMINACIÓN AVANZADOS EN COCHES

 ILUMINACIÓN AVANZADOS EN COCHES

El sistema más sencillo comenzó con la regulación de la altura de la luz de cruce en los faros de xenón. Como este tipo de faros puede deslumbrar más a los conductores con los que nos crucemos, se impuso un sistema automático que corrigiera la altura instantáneamente para mantener siempre la altura óptima. Mediante unos sensores en la suspensión (en el eje trasero y en el eje delantero), el microprocesador puede saber qué ángulo de cabeceo tiene el coche. Al acelerar (o al cargar mucho peso en el maletero) este es positivo (el haz de luz “se sube”) y al frenar el ángulo es negativo (el haz de luz “se baja”).

Otro sistema que se está implantando es el de luz de carretera (largas) automática. Sabiendo la velocidad a la que circula el coche (normalmente se ajusta a velocidades por encima de los 70 km/h), de nuevo un sensor de luminosidad permite saber al microprocesador si viene un vehículo en sentido contrario o si nos acaba de adelantar (detecta la luz de sus faros) y opta por quitar las luces largas automáticamente para no deslumbrarle. Cuando vuelve a haber oscuridad vuelve a poner las luces de carretera.

Lo último y más sofisticado es la adaptación de la luz de manera activa (o faros adaptativos), ya sea en varios niveles, ya sea de manera continua, combinando todos los sistemas que he explicado previamente. En este caso la unidad electrónica de control de la iluminación está permanentemente procesando los datos de velocidad, luminosidad, ángulo de giro del volante y ángulo de guiñada (de giro efectivo del vehículo).

Con estos datos se adaptan automáticamente las luces para tener la mejor iluminación posible. Si es en varios niveles, lo normal es tener luz de cruce (complementada con la luz de giro) y dos o tres niveles más en la luz de carretera, una para carreteras secundarias (hasta 90 km/h), en el que el haz de luz es más ancho, sobre todo hacia la izquierda, y otros dos para autopista, a partir de 90 km/h (aumentando la potencia de las lámparas de xenón para tener más intensidad luminosa y a partir de 110 km/h elevando algo el faro para tener más alcance.

Si el sistema es todavía más avanzado, entonces el cambio no es por niveles, sino de manera continua, adaptándose a la distancia que hay con los vehículos que nos preceden (medida por un radar), o con los vehículos con los que nos cruzamos, de nuevo variando la potencia de las lámparas o variando la altura del faro, de modo que el cono del faro finaliza siempre delante de los otros vehículos, sin que exista riesgo de deslumbramiento.

Para las luces largas además de variar con servomotores (pequeños motores eléctricos) la altura del faro, también se puede optar por emplear obturadores variables (que se accionan eléctricamente, según lo que considere el microprocesador), que tapan parcialmente (la parte de arriba) de la lámpara, para que el haz sea bajo, y pueden ir destapándola, ya sea de golpe (dos posiciones, corta/larga), ya sea progresivamente (variación continua), para que el haz sea también alto (y tener así la luz de carretera que puede llegar a alumbrar hasta 300 m por delante del coche).

Incluso la adaptabilidad casi total del faro puede utilizarse para mejorar las condiciones de visibilidad en caso de niebla, y complementar a los faros antiniebla específicos. El faro se orienta hacia abajo (hacia el suelo) y hacia afuera, para reducir los reflejos y aumentar la anchura del campo visual.